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亞洲CES與美國CES的差異是明顯的，從兩個CES的參展商來看，中國消費電子產(chǎn)品企業(yè)存在的差距也是明顯的。

2018年美國CES消費電子展剛剛在拉斯維加斯落下帷幕，主辦方美國CTA（美國消費技術(shù)協(xié)會）就已經(jīng)開始馬不停蹄地進(jìn)行CES亞洲消費電子展的籌備工作，并在提前5個月的時候，就已經(jīng)公布了首批近30家確認(rèn)參加亞洲CES的廠商，其中大多數(shù)也是美國CES的參展商，其中，中國企業(yè)包括海爾、華為、科大訊飛、創(chuàng)維、蘇寧等。

作為全球科技界的“王牌展會”，美國CES消費電子展一直是全球科技巨頭展示最先進(jìn)技術(shù)的重要場合。而且展會以外的會議安排更有儀式感，比如在開展前一天的主旨演講和開展當(dāng)天的主旨演講都非常吸引眼球，也是作為衡量演講企業(yè)實力的重要標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，CES亞洲的儀式感要弱一些。

亞洲CES與美國CES的差異是明顯的，從兩個CES的參展商來看，中國消費電子產(chǎn)品企業(yè)存在的差距也是明顯的。第一財經(jīng)記者從汽車、家電方向進(jìn)行采訪，試圖從中找出中外企業(yè)在不同領(lǐng)域之間的差距。

汽車：中外實力差別懸殊

一年前，樂視在2017CES期間風(fēng)光無限。樂視投資的Faraday Future（法拉第未來）高調(diào)地發(fā)布FF91概念電動車，欲借CES吸引更多目光。雖然FF91公布的數(shù)據(jù)和功能，堪稱驚艷之作。

只可惜，重新定義汽車的夢想?yún)s未能照進(jìn)現(xiàn)實，新車發(fā)布后緊跟而來的卻是質(zhì)疑和噩夢。在2018 CES上，歷經(jīng)風(fēng)雨的FF91卷土重來，但比去年低調(diào)許多，只是進(jìn)行小規(guī)模的媒體試乘體驗。此次新車算是FF91的二代測試車型，并未實現(xiàn)從0到1的量產(chǎn)計劃。

小鵬汽車搶先一步，在2018 CES上舉行G3首發(fā)儀式，這是中國造車新勢力在CES上發(fā)布的首款量產(chǎn)版互聯(lián)網(wǎng)汽車。G3是小鵬汽車2.0版的產(chǎn)品，在2017年10月推出1.0版的基礎(chǔ)上快速完成迭代，在自動駕駛配置等方面進(jìn)一步改善。與小鵬汽車在本屆CES同行的還有中國造車新勢力拜騰，拜騰在CES前夕舉行首款概念車BYTON Concept全球首發(fā)。新車定位為智能豪華中型SUV，最大續(xù)航里程達(dá)到520公里，量產(chǎn)版未來將在中國南京工廠完成生產(chǎn)下線，有望在2019年底上市。奇瑞則是2018 CES上唯一來自中國的傳統(tǒng)主機廠，派出艾瑞澤5參展。奇瑞已與百度簽訂戰(zhàn)略合作備忘錄，計劃在硅谷設(shè)立“奇瑞美國硅谷研發(fā)院”，將在 2018年投放搭載車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的新車型。

在CES這個國際競技大舞臺上，雖然開始出現(xiàn)中國車企的身影，但與跨國車企巨頭相比，依然是小巫見大巫。

傳統(tǒng)國際車企巨頭皆加大馬力沖刺智能互聯(lián)電動技術(shù)，尤其是豐田。

在今年的CES期間不僅帶來前衛(wèi)的黑科技，還宣布從汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，并直接叫板谷歌、蘋果和Facebook等科技巨頭，其底氣來自于自身技術(shù)的儲備和變革。豐田這次發(fā)布可用于移動、物流、產(chǎn)品銷售等多用途的移動服務(wù)（MaaS）專用新一代電動汽車（EV）“e-Palette Concept”，未來一旦投入實用，無論對汽車產(chǎn)業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)科技行業(yè)而言皆是一大顛覆。

而在智能互聯(lián)電動的競技賽中，豐田、大眾、本田、福特、寶馬、奧迪、奔馳等紛紛推出無人駕駛電動車，比起尚摸索造車技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，這些傳統(tǒng)車企巨頭不僅擁有幾十年甚至上百年所積累的技術(shù)、生產(chǎn)和管理經(jīng)驗，更重要的是每年有幾百萬輛甚至上千萬輛汽車銷量，可以為新技術(shù)研發(fā)“輸血”。其中，豐田2016財年的營業(yè)收入為27.6萬億日元，大眾2016財年的營業(yè)收入為2172.7億歐元。2016年，大眾和豐田的年銷量分別為1031萬輛和1017.5萬輛，奪走全球車企銷量冠軍和亞軍，2017年，這兩家車企銷量均再次超過1000萬輛。

位居中國銷量第一的上汽集團，2016年營收為7564.16億元，銷量是648.9萬輛，2017年銷量增長至693萬輛。即使旗下?lián)碛信c大眾、通用等巨頭合資的企業(yè)，上汽集團與大眾、豐田這樣的國際巨頭尚有一定的差距。而按品牌來看，雖然吉利去年暴漲最終以120萬輛銷量獲得自主品牌銷量冠軍，但與大眾、豐田等品牌相比，在國際市場上也明顯不是同一個級別的較量。

剛起步的中國造車新勢力，在綜合實力上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及國內(nèi)主流自主車企，與國際巨頭相比更加懸殊。目前，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中呼聲較高的蔚來、小鵬汽車和威馬的融資額普遍在100億~200億元左右。盡管與傳統(tǒng)車企存在差距，但并不影響這些企業(yè)欲抓住汽車變革期契機脫穎而出的斗志。蔚來創(chuàng)始人李斌日前就向包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體表示，國內(nèi)自主車企積極布局，國際傳統(tǒng)跨國車企巨頭在未來可能不會占據(jù)像今日這么高的市場份額。

家電：“沒到那個量，但要占那個位”

GFK中國區(qū)董事總經(jīng)理周群向第一財經(jīng)記者表示，客觀講，國際企業(yè)的AI（）應(yīng)用還是領(lǐng)先于國內(nèi)企業(yè)，除了自動識別，交互更多在英語環(huán)境下，中文環(huán)境下如何做到并駕齊驅(qū)，其實也是挺大的挑戰(zhàn)。這牽涉到海外市場與中國市場技術(shù)路徑的差異。

事實上，谷歌、亞馬遜兩大人工智能平臺都在爭奪中國企業(yè)。像在智能語音引擎的利用上，創(chuàng)維與谷歌Assistant合作，而海信則與亞馬遜Alex合作。而在2018年的CES上，海爾也展示了與亞馬遜合作的產(chǎn)品。

目前，中國是全球最大家電產(chǎn)品生產(chǎn)國，但是在未來物聯(lián)網(wǎng)、人工智能時代，中國家電企業(yè)的是否都只能成為入口端，在海外市場都要依賴于互聯(lián)網(wǎng)巨頭的人工智能平臺呢？

對此，海爾家電產(chǎn)業(yè)集團CTO（首席執(zhí)行官）趙峰并不認(rèn)同。他認(rèn)為，海爾已推出物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)UHomeOS。比如用戶喊“打開空調(diào)高風(fēng)模式”，通用人工智能平臺可能會以為“（早、晚）高峰模式”，海爾人工智能平臺則會識別出是“高風(fēng)”而非“低風(fēng)”模式?！昂柕娜斯ぶ悄芷脚_，希望在的垂直領(lǐng)域領(lǐng)先，當(dāng)然也會與其他平臺合作”。

品牌是另一個差距。在歐美高端家電市場，跨國公司品牌仍占據(jù)著主流地位。無論是海爾、美的，還是TCL、海信，都在努力樹立海外的自主品牌。像TCL已定下2020年成為北美彩電第三大品牌的目標(biāo)，又如海爾自主品牌冰箱在法國和德國已比同行賣貴100歐元。海爾集團副總裁、中國區(qū)首席市場官（CMO）李華剛向第一財經(jīng)記者坦承，搶下歐美高端市場還需要時間與積累，“也許我們沒到那個量，但要占那個位”。

其實，中國家電企業(yè)已在核心技術(shù)、專利、標(biāo)準(zhǔn)上實現(xiàn)了不小的突破。據(jù)科睿唯安（Clarivate Analytics，原湯森路透知識產(chǎn)權(quán)與科技事業(yè)部）發(fā)布的《2017全球創(chuàng)新報告》，在家電領(lǐng)域，美的2016年的發(fā)明專利數(shù)量居全球第一，其次是格力、海爾，前三位全部是來自中國的企業(yè)，而這樣的情況已經(jīng)連續(xù)了三年。2017年12月，總部位于美國紐約的電氣與電子工程師協(xié)會（IEEE）通過了由海爾主導(dǎo)大規(guī)模定制通用要求標(biāo)準(zhǔn)的建議書。

即使這樣，中國家電企業(yè)要在未來的人工智能時代，搶占到智能家居的領(lǐng)先地位，仍然充滿挑戰(zhàn)。像三星、LG兩大韓國企業(yè)，不僅彩電、白電產(chǎn)品線齊全，還在上游的通訊芯片、顯示面板領(lǐng)域掌握話語權(quán)，而中國領(lǐng)軍家電企業(yè)各有所長，如格力在空調(diào)、海爾在冰箱和洗衣機、美的在小家電、TCL和海信在彩電，所以，未來如何以更開放的心態(tài)、整合產(chǎn)業(yè)鏈更多資源，也是中國家電企業(yè)邁上更高臺階的必修課。

文章編輯：CobiNet(寧波)  
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